Für den Inhalt dieser Seite ist eine neuere Version von Adobe Flash Player erforderlich.

Adobe Flash Player herunterladen

Historie

356 der Lüfte
Der Motor des Porsche 356 diente nicht nur als Antrieb für den ersten deutschen Sportwagen der Nachkriegszeit, sondern auch für das erste Motorflugzeug deutscher Serienproduktion. Seit September betreibt das Porsche Museum seine Traditionspflege nicht nur zu Lande, sondern mit einer aufwändig restaurierten Pützer Elster B auch in der Luft.
Deutschland 1955. Wirtschaftswunderzeit. Röhrenradios mit eingebauten Plattenspielern in hochwertig furnierten Holzgehäusen, elektrische Küchenmaschinen und natürlich der Fernseher. Bewegte Bilder in Unterhaltungssendungen und Nachrichten sind der letzte Schrei, und mit dem Rock’n Roll erobert wilde Musik Europa. Ende 1955 schafft der US-Musiker Buddy Holly mit „That’ll be the day“ den Durchbruch, und ein 20-Jähriger namens Elvis Presley startet musikalisch ebenfalls durch. Zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg herrscht im Deutschland der Adenauer-Ära Aufbruchstimmung, und der Wirtschaftsmotor läuft auf vollen Touren.

Wirtschaftswunderzeit – der 356 läuft wie geschnitten Brot.

Auch im automobilen Bereich, wo sich gut Betuchte in jenen Tagen mit dem Porsche 356 zu Preisen von rund 12.000.- Mark aufwärts den ersten deutschen Sportwagen kaufen können. Und sie tun es fleißig. Der 356 verkauft sich wie die bekannten warmen Semmeln, und so rollen in diesem Jahr 4529 Exemplare in Zuffenhausen vom Band. Porsche geht es richtig gut, und Deutschland erfährt Wohlstand, zumindest in Teilen der Bevölkerung. Ein einfacher Angestellter verdient in diesen Tagen indes gerade mal 250 Mark im Monat. Das muss reichen für Frau und Kinder. Da ist an einen Porsche 356 kaum zu denken. Während Automobile, ganz vorn der 356, gefolgt von VW Käfern, Lloyds und anderen Vierrädern zusammen mit Motorrädern wie der NSU Max und der Horex Regina die Straßen beherrschen, muss sich eine kleine Minderheit der Bevölkerung mit Träumen begnügen. Träumen von der Fliegerei mit Motorflugzeugen, die in ihren extremen Ausprägungen vom Schlage einer North American P-51 Mustang, einer Supermarine Spitfire, oder einer Messerschmitt Bf 109 im Jahrzehnt zuvor so viel Leid über die Welt gebracht hatten. Erinnerungen an Ikarus drängen sich auf, dessen Absturz und Tod die Strafe der Götter für seinen Griff nach der Sonne waren.

Flugmotoren als neues Geschäftsfeld für Porsche.

Detailansicht
So ist es nur plausibel, dass die Alliierten Deutschland in der Nachkriegsphase fast alles gewähren – nur eben die Fliegerei nicht. Die Potsdamer Verträge besiegeln 1945 das Flugverbot, das die Entmilitarisierung Deutschlands festigen soll. Erst runde sechs Jahre nach Kriegsende werden zumindest der Bau und das Fliegen mit Segelflugzeugen wieder erlaubt. Erst weitere vier Jahre später, 1955, erlauben die Pariser Verträge Deutschland dann wieder, Flugzeuge mit Motoren zu bauen und zu betreiben.

So scheint 1955 alles möglich, gerade auch bei Porsche, und man erkennt in Zuffenhausen rasch, dass der Vierzylinder-Boxermotor des 356 nicht nur für vehementen Vortrieb in einem Sportwagen taugt, sondern auch als formidabler Antrieb eines Flugzeugs dienen könnte. Die flache, kompakte Boxer-Bauweise prädestiniert ihn geradezu, unter eine Flugzeug-Cowling zu schlüpfen, und so machen sich die Porsche-Ingenieure daran, dem 356-Triebwerk das Fliegen beizubringen.

Die Ausgangsbasis für den ersten Motor des 356 hatte zuvor der vom Porsche-Konstruktionsbüro in den Jahren 1938 bis 1940 konstruierte VW-Boxermotor mit zentraler Nockenwelle, Stoßstangen und parallel angeordneten Ventilen geliefert. Eine Konstruktion, die im Verlauf der 356-Entwicklung stetig verbessert wird und sich zu einem leistungsstarken Antrieb entwickelt.

Aus dem 356-Motor entwickelt Porsche den Typ 678.

Porsche Typ 678 heißt der daraus entwickelte Flugmotor. Aus seinen 1,6 Litern Hubraum schöpft er als 678/3, eine Version mit direkt von der Kurbelwelle angetriebenem Propeller, moderate 52 PS bei 3.200 Umdrehungen pro Minute. Dennoch ausreichend Leistung, um zunächst das Flugzeug Motorraab, eine Weiterentwicklung des Segelflugzeuges Doppelraab, in die Luft zu bringen. Doch beim Motorraab handelt es sich noch um einen Motorsegler, kein reinrassiges Motorflugzeug also, und so machen sich die Konstrukteure Fritz Raab und Alfons Pützer daran, genau dieses zu entwickeln.

So wird für den Motorraab ein neuer Rumpf konstruiert, und die vom Doppelraab stammenden Tragflächen werden praktisch unverändert übernommen. Schließlich muss es schnell gehen, langwierige Konstruktionsphasen will man unbedingt vermeiden, auch aus Kostengründen. Was 1957 schließlich dabei heraus kommt, erhält den Namen Elster. Ein großes, mächtiges Flugzeug angesichts der Tatsache, dass es lediglich über zwei nebeneinander angeordnete Sitzplätze verfügt. Mit einer Rumpflänge von 7,10 Metern übertrifft es den 4,01 Meter langen Porsche 356 um gut 3 Meter. Trotz der großen Abmessungen schlägt die Elster den 356 auch in punkto Leergewicht: 535 kg treffen auf 935 kg im Falle des abgebildeten 356 B Super 90.

Flugerprobung des 678 mit der Pützer Elster.

Detailansicht
Im Januar 1957 ist es schließlich so weit. Der erste Prototyp der Elster erhebt sich mit Porsche-Kraft in die Luft, und mit Abschluss der Flugerprobung stellt Porsche den Flugmotor vom Typ 678 im selben Jahr auf der Internationalen Automobil Ausstellung offiziell vor. Zahlreiche weitere Luftfahrzeuge sollten später noch vom neuen Porsche-Motor Typ 678 angetrieben werden. „Turbulent“, „RW-3“ und sogar ein Gyrodyne-Helikopter, bei dem der auf dem 356 basierte Motor einfach um 90 Grad in die Senkrechte gedreht für Vor- und Auftrieb sorgt. Bei der Präsentation 1957 legt Porsche ganz besonderen Wert auf die Tatsache, dass der neue Flugmotor vom Typ 678 den Prüfungsbestimmungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt nach den Regularien der „British Civil Airworthiness Requirements“ entspricht, somit international zugelassen ist und für eine weltweite Vermarktung infrage kommt. Anhand eines erfolgreichen Prüfstand-Dauerlaufs von 150 Stunden, also sechs Tagen und sechs Stunden, wird die Zeit bis zur Grundüberholung auf 600 Betriebsstunden festgesetzt. Der 1,6-Liter-Boxer-Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung sowie zwei neigungsunempfindliche Schrägdüsen-Startvergaser, die zumindest einfache Kunstflugfiguren wie Rolle, Looping oder Chandellen (überhöhte Fahrtkurven) erlauben. Je nach Flugzeugtyp begnügt sich der wahlweise mit Magnet- oder Batterie-Doppelzündung ausgerüstete Antrieb mit einem Kraftstoffverbrauch zwischen 12 und 16,5 Litern pro Stunde. Bereits in jenen Tagen widmet sich Porsche zudem bereits dem Thema Fluglärm und liefert den Motor mit einem wirksamen Schalldämpfer aus.

Doch die richtige Fortune hat Porsche mit dem Typ 678 nicht. Zwar entwickelt man den Vierzylinder-Boxer bis zu einer Leistung von 75 PS, versieht ihn für noch besseren Wirkungsgrad und für verschiedene Einsatzzwecke mit einem Reduktionsgetriebe, doch die amerikanische Konkurrenz von Rolls-Royce Continental und Lycoming ist übermächtig. Die fossilen, aber ungemein robusten und zudem leistungsstarken Stoßstangen-Boxermotoren gewinnen die Oberhand – auch bei Pützer im Falle der Elster. So kommt es, dass es bei jenem ersten Elster-Prototypen mit Porsche-Motor bleibt und alle weiteren 45 in Serie gefertigten Elster als Elster B den Rolls-Royce Continental mit 95 PS oder als Elster C den Lycoming mit 150 PS Leistung erhalten. Die 52 PS hatten der Ur-Elster ungefähr so viel Dynamik beschert wie einem vergleichbar motorisierten 356.

Fliegender Botschafter des Porsche Museums.

Bei unserem Treffen im schwäbischen Heubach, trifft die über einen Zeitraum von drei Jahren und rund 1000 Arbeitsstunden restaurierte Elster B mit der Werknummer 32 aus dem Jahr 1963 deshalb auch auf einen Porsche 356 B Super 90 von 1963. Ganz im Gegensatz zum ersten, 40 PS starken 356 mit 1,1-Liter-Motor von 1951, sind damit bereits immerhin 185 km/h „Spitze“ und Porsche-typische, sportliche Fahrleistungen möglich. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 180 km/h und einer Reisegeschwindigkeit von 142 km/h bei 75 Prozent Leistung markiert die Elster B das perfekt dazu passende fliegende Gegenstück.

Detailansicht
Ganz wie der piekfein restaurierte 356 B des Porsche Museums verströmt ihr Interieur den Luxus der 50er und 60er-Jahre. Abgestepptes, graues Echt-Leder gepaart mit Nussbaumholz und viel blitzendem Chrom und poliertem Aluminium. So edel kam eine Elster B seinerzeit nie daher, war sie doch für die Grundschulung in der Luftwaffe, den Luftsportgruppen in der Bundeswehr sowie die Schulung und den Segelflugzeug-Schlepp in Vereinen gebaut worden. Die historische Verbindung zwischen Porsche und Pützer ist es, die das Restaurierungs-Team hier seine ganze Liebe zum Detail entfalten lässt, und so wird jedes noch so kleine Teil nicht lediglich ein- oder zweimal, sondern so lange begutachtet, überprüft und gegebenenfalls überholt und renoviert, bis der Anspruch höchster Qualität erfüllt ist.

Typischer Porsche-Rennwagen-Look von Designer Wolfgang Seidl.

Detailansicht
Auch äußerlich sucht man in den Luftfahrtarchiven vergeblich nach einem Design und einer Farbgebung, wie sie den „Fliegenden Botschafter“ des Porsche Museums ziert. Kein Geringerer als Wolfgang Seidl, der renommierte Stuttgarter Designer, der nicht nur für die Marke Porsche, sondern auch für Ferrari und Maserati die Markenauftritte schuf, nimmt sich im Frühjahr 2010 der Gestaltung des Porsche-Museums-Fliegers an. Mehr als 40 Entwürfe verlassen seine Feder, bis schließlich die perfekte Lösung gefunden ist. Inspiriert wird er dabei von den Arbeiten Erich Strengers, der seit den 50er-Jahren für die damalige Porsche KG als freier Grafiker arbeitet und nicht nur die ersten Porsche-Druckschriften verantwortete, sondern auch die grandiosen Porsche-Rennplakate schuf. Mit seinem Designkonzept und den traditionellen Porsche-Farben Rot, Weiß und Grau zitiert Wolfgang Seidl das klassische Porsche-Rennwagen-Design der 50er- und 60er-Jahre, und mit dem mittlerweile legendären Rot namens HKS-17 kommt die bis heute unumstößliche Porsche-Hausfarbe zum Einsatz, die auch den 356 B beim heutigen Fototermin ziert.

Elster fliegen ist wie 356 fahren. Eine Zeitreise, zu Lande und in der Luft.

Vergleicht man den 356 mit einem 911, wird der technische Sprung, den Porsche 1964 mit dem Elfer vollzog, erst richtig deutlich. Kaum anders verhält es sich, wenn man die Pützer Elster mit einmotorigen Maschinen vergleicht, die Mitte bis Ende der 60er-Jahre auf den Markt kommen. Beide, 356 und Elster, sind frühe, puristische Vertreter ihrer Genres in jenen Nachkriegsjahren. Über weite Strecken mit simpler Technik ausgestattet, wie etwa Trommelbremsen (unser 356 B hat vorne bereits Scheiben) und einem Motor, der in seinen Grundfesten noch auf der seligen Käfer-Konstruktion basiert.

Der generierte Vortrieb ist in beiden Fällen eher moderat, doch was viel schwerer wiegt und die bescheidene Performance wett macht, sind die freigesetzten Emotionen. Ein forscher Tritt aufs Gaspedal, eine kräftige Eingabe ins Quer- und Seitenruder, und schon katapultieren uns 356 B und Elster B zwar nicht vehement durch den Raum, dafür aber 50 Jahre zurück.

Gefühlt ist der heutige Tag zweifelsohne einer in den 50ern. Frei nach Buddy Hollys „That’ll be the day“ vielleicht einer, an dem ein Unternehmer stilecht mit seinem Porsche 356 zum Firmenflugplatz fährt, den Hangar öffnet und Minuten später sein ganz persönliches Wirtschaftswunder in luftiger Höhe genießt. Dass Musiker Buddy Holly ausgerechnet 1959, im ersten Serien-Produktionsjahr der Elster bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam, wollen wir indes nicht als schlechtes Omen werten. Schließlich trat auch das nicht ein, was Don McLean ihm zu Ehren 1971 in seinem Song „American Pie“ besang: The day the music died. In diesem Sinne gilt: Allways happy landings.